En el último trimestre del año reflejaron las consecuencias del fin de la bonanza ocasionada por el Covid.

Fuente: Mundo Marítimo

Las condiciones comerciales extraordinarias que disfrutaron en 2021 los armadores no operadores de buques (NOOs), las líneas navieras y los transitarios gracias a la bonanza sin precedentes de la demanda relacionada con el impacto del Covid continuaron en el primer semestre de 2022. Pero una normalización gradual de los flujos de carga, el retorno de la capacidad previamente atada por la congestión en distintos puertos del mundo, los precios de la energía por las nubes causados por la guerra en Ucrania y la inflación galopante restó poder adquisitivo de los consumidores, revirtió drásticamente la suerte de los stakeholders del mercado en el segundo semestre del año, reporta Alphaliner.

De acuerdo con la consultora, reducción de la demanda de carga de transporte de carga en muchas rutas clave se tradujo en una rápida caída de las tarifas. El mercado de fletamento de buques siguió la tendencia en el último trimestre del año.

Al igual que en 2021, Shanghai Shipping Exchange (SSE) que cubre las tarifas de envío de contenedores fuera de China; el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI); el índice de Carga en Contenedores de China (CCFI); y el índice de Tarifas de Chárter Alphaliner (ACI) que revisa las tarifas de fletamento de portacontenedores, evolucionaron en 2022 en una manera similar, pero no completamente sincronizada, ya que después de aumentar fuertemente a diferentes velocidades en 2021, los índices de transporte marítimo de contenedores y de fletamento colapsaron en 2022, aunque el ACI se ajustó a la caída del mercado con un desfase más prolongado. Así, mientras que el SCFI alcanzó su punto máximo de 5.109 puntos el 7 de enero y el CCFI de 3.587 puntos el 11 de febrero, el ACI alcanzó un máximo histórico un poco más tarde en marzo, con 563 puntos.

Los índices SCFI y CCFI comenzaron a descender hasta junio, cuando elevaron suavemente. Sin embargo, este iba a ser un rally de corta duración, con los índices reanudando su descenso en julio. A partir de ese momento, caerían a un ritmo ininterrumpido y mucho más rápido, particularmente el SCFI que por septiembre se había desplomado a 2.800 puntos, poco más de la mitad de su valor máximo de enero.

Caída de las tarifas de fletamento

Si bien las tarifas de transporte marítimo de contenedores, especialmente los flete spot, perdieron hasta alrededor del 45% de su valor en el período enero-septiembre, las tarifas de fletamento solo se suavizaron moderadamente durante este tiempo, manteniéndose bastante resistentes a lo que ya era una clara caída total del mercado. Fue solo en septiembre que comenzaron a caer repentinamente por un precipicio, alcanzando el colapso de las tarifas de transporte marítimo, aunque con un retraso de tiempo.

Desde entonces, las tarifas de fletamento han disminuido sistemáticamente, con el ACI cayendo a sólo 144 puntos en diciembre, es decir, una caída cercana al 75% desde su peak en marzo. A pesar de este accidente, el ACI sigue siendo situándose casi el doble de alto que al inicio de la pandemia de Covid. También es mucho más alto que durante la década pre-Covid: la última vez que el ACI alcanzó los 144 puntos fue en julio de 2008.

Mientras tanto, las tarifas de fletamento han tocado fondo y se han mantenido en valores “decentes” para varios tamaños de buques, pero se anticipa una mayor debilidad en 2023, y se prevé un regreso al exceso de capacidad.

Efecto dominó de los buques nuevos

Se espera que el segundo semestre del año sea particularmente desafiante, ya que el efecto dominó de las entregas masivas de nuevos portacontenedores, especialmente (pero no solo) en los tamaños más grandes, comenzará a sentirse de manera más aguda en el resto del mercado.

Mientras tanto, situados en 1.107 puntos y 1.307 puntos al 23 de diciembre, los índices SCFI y CCFI, a pesar de una caída espectacular desde su peak de enero-febrero, están todavía un poco por encima de sus niveles anteriores al Covid de diciembre de 2019 de 904 y 854 puntos respectivamente.

Pese a una caída mucho más lenta en las últimas cuatro semanas de 2022, se espera que los índices caigan aún más en las próximas semanas, con las vacaciones de Navidad, un temprano Año Nuevo Chino en enero y altas inventarios en Europa y EE.UU. contribuirán a mantener lentos los movimientos de carga.

Mientras tanto, las líneas navieras han intentado detener la disminución de las tarifas de fletes con un impacto positivo limitado mediante cierres de servicios, reducción de velocidad de la navegación, el uso de la ruta del Cabo de Buena Esperanza.

SCFI, CCFI, carta Alphaliner Índices de tarifas: un breve recordatorio

El Shanghái Shipping Exchange describe al SCFI como “un índice compuesto que refleja el mercado de contenedores de exportación en Shanghái con las tarifas de flete de rutas individuales mostrando nivel de carga puerto a puerto. SCFI apunta a las tarifas spot del mercado de transporte marítimo de contenedores de exportación de Shanghai.

El índice compuesto CCFI, en tanto, refleja el transporte de contenedores de exportación a nivel nacional de China con los índices de rutas individuales mostrando los altibajos de todas las rutas de envío.

CCFI, por su parte, tiene como objetivo el nivel general de carga (incluidas las tarifas spot y a largo plazo) del mercado de transporte de contenedores de exportación de China, y es más integral y macroeconómico.

Mientras tanto, el Alphaliner Charter Rate Index (ACI) compila tarifas de fletamento para seis categorías de buques portacontenedores, 8.500, 5.600, 4.000, 2.500, 1.700 y 1.000 teu, y promedio para cada uno de estos tamaños.