La visión general para los expedidores/dueños de la carga que miran hacia atrás en los últimos tres años puede parecer la de una montaña rusa con altibajos, giros y vueltas. Todo esto puede alterar seriamente el equilibrio y la percepción mientras se trata de trazar un rumbo estable hacia el nuevo año. De acuerdo con Xeneta, tanto los grandes como los pequeños expedidores están, hasta cierto punto, en el mismo buque, ya que ambos han experimentado las mismas turbulencias. Cabe preguntarse entonces ¿dónde estamos en este viaje? ¿abajo, arriba o nivelándonos?

Fuente: Mundo Marítimo

A pesar de una gran variedad de factores en juego, lo más importante que se ha aprendido en los últimos años es a estar absolutamente preparados, en un escenario marcado por bloqueos, congestión, tensiones geopolíticas, aumentos repentinos de la demanda e inflación, aumentos de costos de combustible, caídas de la demanda y recesión relacionados con el Covid. “Estos son sólo algunos de los factores que significan que nos estamos alejando del ‘justo a tiempo’ al ‘en caso de…’ porque nadie sabe lo que se avecina en el horizonte”, indica la consultora.

Cuando comenzaron los confinamientos, la gente no podía consumir nada. Hubo muchas cancelaciones de itinerarios y servicios a principios de 2020 a medida que se afianzaban los efectos de la pandemia. En ese momento, las líneas navieras retiraron mucha capacidad para evitar la quiebra. Luego vino un aumento, impulsado principalmente por la demanda que volvió a Estados Unidos, y eso condujo a un incremento en las tarifas, especialmente evidente en el Transpacífico.

Todas las rutas sintieron el impacto, las tarifas se dispararon para Asía-Europa a US$12.000, US$14.000 y US$16.000. Algunas empresas incluso pagaban hasta US$30.000 en algunas rutas. La escasez de capacidad fue la responsable de este impulso.

En ese momento, los expedidores/dueños de la carga con contratos a largo plazo aún podían vivir con al menos las cantidades mínimas comprometidas. Pero el mercado spot entró en una especie de “Salvaje Oeste”. Esto no solo afectó a las operaciones principales (headhaul), sino que también afectó a las operaciones de retorno (backhaul). Todo esto porque las líneas navieras calcularon que en lugar de llevar un contenedor a Europa Central y concretar un servicio backhaul muy mal recompensado y que tomaba dos semanas, era mucho mejor transportar un contenedor vacío de vuelta a Asia directamente, llenarlo de nuevo y cobrar US$10.000 por ello.

También se produjo una reducción en el desempeño de los puertos, con más tiempo de espera, menos puntualidad y menos capacidad disponible. Esto afectó particularmente a la costa oeste de Estados Unidos que dejó registros de congestión récord.

Nueva relación con transitarios y líneas navieras

De acuerdo con Xeneta desde entonces los grandes expedidores y dueños de la carga han estado dispuestos, con los dientes apretados, a capear el gran salto de las tarifas para cumplir con los contratos con el punto de venta y así retener a sus clientes. Sin embargo, han tomado medidas para mitigar esa exposición. Se entendió, por ejemplo, que la fabricación de algunos bienes podría trasladarse a una producción más local, mientras que otros se volvieron más baratos de transportar vía aérea.

Pero ¿volverán las cosas a los niveles anteriores a Covid? Según Xeneta lo peor parece haber pasado, “así que es hora de comenzar las negociaciones nuevamente”.

Con respecto a los freight forwarders, todavía no se ha vuelto a la normalidad y si bien ya no se observa la prima del 40% al 50%, aún se observa un diferencial de alrededor del 20% en algunos casos, por lo que tal vez ahora sea un buen momento para comenzar a negociar con los transitarios para tratar de volver a los niveles regulares del pasado.

Por otro lado, las líneas navieras han visto como la capacidad que anteriormente estaba atascada en el océano ahora está disponible nuevamente, lo que, por supuesto, ejerce presión sobre el mercado, no solo de Asia a Estados Unidos., sino también de Asia a Europa. Los buques pueden volver a girar más rápido, por lo que se libera capacidad.

Para Michael Braun, vicepresidente del Equipo de Soluciones para Clientes de Xeneta: “algunos expedidores /dueños de la carga aún pueden estar en condiciones de pagar tarifas más altas- habrá relaciones diferentes- pero hay una razón por la cual algunas líneas navieras ahora están siendo extremadamente agresivas en el mercado spot. No harían eso si tuvieran buques llenos”.

Al respecto sostiene: “creo que lo peor que tienen [las líneas navieras] en este momento, y esto se refiere un poco a la discusión con la FMC [Comisión Marítima Federal de Estados Unidos], es que ahora pueden tener un buque medio lleno con contenedores de otra línea con una tarifa a largo plazo de US$5.000, pero ellos mismos no reciben nada. Creo que este es el mayor problema que tienen ahora”.

“Ya no cuentan con su tarifa de US$10.000, pero sus competidores utilizan sus buques para la tarifa de US$5.000. Por eso ahora quieren quemar el mercado con una tarifa de 1.500 o 2.000 dólares”, en lo que sería una nueva versión de una guerra de tarifas.