Los casi dos años de pandemia han provocado cambios significativos en el sector del transporte marítimo internacional de mercancías. Durante el punto álgido de la crisis, el costo del flete por contenedor se disparó hasta superar los 13.000 dólares. Esto se debió a los cuellos de botella en varias cadenas de suministro, los cierres de puertos y la reducción del espacio en los buques. Los efectos de estas perturbaciones se extendieron más allá de 2021.
Fuente: Simfruit
En julio del año pasado, el costo promedio de los fletes alcanzó los 6.500 dólares. Aunque las presiones han disminuido este año, y el coste actual de los fletes se sitúa en torno a los 3.000 dólares, se espera que en el segundo semestre de este año y en 2024 los precios sigan siendo más altos que en los niveles anteriores a la pandemia. Asia Shipping, una empresa de logística internacional, calcula que los costes podrían fluctuar entre 3.000 y 5.000 dólares en torno al año que viene.
Uno de los factores que ejercen presión sobre los precios es la inversión en la renovación de los buques y en combustibles más sostenibles para 2030. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), las emisiones del sector del transporte marítimo representan aproximadamente el 2% de las emisiones totales.
La Unión Europea ha puesto en marcha normativas que animan a las empresas a acelerar sus inversiones en este campo. “Esto aumenta los costes y puede repercutirse en los clientes”, afirma Rafael Dantas, director comercial de Asia Shipping. En la actualidad, los cinco mayores armadores gestionan el 70% de la carga mundial, y esta concentración puede facilitar la práctica de repercutir los precios.
Además de los costos del armador, los precios de los fletes marítimos se ven influídos por otras variables, como los tipos de cambio, los recargos por combustible, la congestión y los recargos portuarios. Los puertos manipulan más del 90% de los productos que intervienen en el comercio exterior. Existen varios cuellos de botella que afectan a la llegada de los productos a las terminales y a la eficiencia de los puertos. Según el Plan Nacional de Logística (PNL) 2035, elaborado por el Ministerio de Infraestructuras, el actual sistema de transporte de Brasil depende en gran medida del transporte por carretera (66,21%).
Para corregir este desequilibrio, el PNL pretende lograr un crecimiento del 193% en el transporte ferroviario, con un objetivo de cuota modal del 35%. Sin embargo, se prevé que el cabotaje (transporte marítimo de cabotaje) represente sólo el 9,3%. Los problemas de infraestructura viaria, la insuficiencia de terminales de transbordo y las barreras burocráticas son algunos de los principales obstáculos reglamentarios al transporte multimodal en Brasil, según la agencia de navegación Antaq. Asimismo, un estudio de la Confederación Nacional de la Industria (CNI) señaló la ineficacia de los puertos brasileños en términos de manipulación y embarque de carga como uno de los cuellos de botella más graves para las industrias del país.
“Los cuellos de botella atraen capital al sector”, afirma Daniel Keller, de Una Partners. Un estudio de la Confederación Nacional de Agricultura (CNA) subraya la necesidad de modernización del sistema portuario. El documento cita el ejemplo del puerto de Porto Velho, que aún utiliza equipos de los años 70 heredados del puerto de Santos.