La comparación entre capacidades absolutas, no obstante, es insuficiente. Lo que está en juego no es quién construye la infraestructura más grande, sino quién posee una gobernanza portuaria más sólida, resiliente y adaptativa a los desafíos del siglo XXI.

Fuente: Blueberries Consulting

En el escenario geopolítico global, cruzado por los intereses comerciales de las grandes potencias que se disputan la hegemonía mundial y el control de los mercados, el actual debate sobre infraestructura portuaria en América del Sur tiene no solo carácter de estratégico, sino que es prácticamente un factor vital o indispensable para mantener un nivel de competitividad y presencia en el ámbito del intercambio de mercancías, sobre todo cuando se trata de países exportadores.

En este marco, Chile se encuentra en una encrucijada clave. La irrupción del megaproyecto del puerto de Chancay en Perú ha encendido las alarmas en diversos círculos económicos y políticos chilenos, generando una narrativa que sugiere que el país estaría quedando rezagado en la carrera por la supremacía portuaria del Pacífico. Sin embargo, esta visión parcial olvida elementos sustantivos sobre la capacidad real del sistema portuario chileno, su marco institucional y las fortalezas estratégicas acumuladas a lo largo de décadas.

Chancay: mito y realidad

El puerto de Chancay, financiado principalmente con capital chino, se presenta como un competidor emergente con proyecciones de mover entre 1 y 1,5 millones de contenedores anualmente en su primera etapa. Esta cifra, si bien impresionante para un nuevo terminal, palidece frente a la operación consolidada de puertos chilenos como San Antonio y Valparaíso, que ya movilizan cifras similares o superiores. En efecto, San Antonio cerró el 2024 con 1,8 millones de TEU transferidos, mientras Valparaíso bordea el millón. Además, el proyectado Puerto Exterior de San Antonio planea manejar hasta 6 millones de TEU en su plena capacidad, lo que refuerza la ventaja estructural de Chile.

La comparación entre capacidades absolutas, no obstante, es insuficiente. Lo que está en juego no es quién construye la infraestructura más grande, sino quién posee una gobernanza portuaria más sólida, resiliente y adaptativa a los desafíos del siglo XXI. En este terreno, Chile conserva ventajas importantes, aunque bajo amenaza si no se actúa con prontitud.

Marco institucional

Desde la promulgación de la Ley 19.542 hace una década, Chile adoptó un modelo portuario mixto, que separa la función pública de la operación privada. Este esquema, al licitar los terminales por 30 años no renovables y establecer la devolución obligatoria de la infraestructura al Estado, creó un sistema con renovación cíclica programada. Tal diseño institucional evitó el envejecimiento del sistema, atrajo inversión privada y fomentó la competencia, lo que se ha traducido en alta productividad portuaria.

Sin embargo, ese mismo diseño impone un reloj de arena, porque cada concesión vencida requiere un nuevo proceso licitatorio. Aquí yace uno de los grandes problemas actuales. Con excepción del Terminal 1 de Valparaíso, ningún puerto estatal ha iniciado formalmente el proceso de reconcesión. Esto es grave, ya que una licitación toma, en promedio, siete años desde el primer estudio hasta la entrada en operación del nuevo concesionario. La inercia burocrática y el próximo recambio en los directorios de empresas portuarias podrían postergar aún más este proceso, generando un vacío operativo con efectos críticos sobre la continuidad del servicio.

Conectividad e inversión pública

El debate sobre el Puerto Exterior de San Antonio ha desviado la atención de problemas inmediatos, como la precaria conectividad terrestre y ferroviaria en terminales clave, como San Antonio o San Vicente, en el sur del país. Las obras en el Terminal Ferroviario de Barrancas, en el caso de San Antonio, y las mejoras en la red del Biobío, en el caso de San Vicente, son pasos importantes pero insuficientes. Sin una red logística ágil, cualquier expansión de capacidad portuaria se verá limitada por cuellos de botella aguas arriba. Lo paradójico es que gran parte de estas inversiones recaen en el Estado, ya que los concesionarios no pueden financiar mejoras en bienes que no administran, y con contratos a punto de expirar, tampoco están dispuestos a invertir en activos que pronto pasarán a manos de terceros.

Además, la correcta valorización de los pasivos contingentes – tema casi invisible en el debate público – representa una barrera silenciosa pero potente. Las normas contables internacionales (IFRS, NIC 37) exigen reflejar en los balances el valor de las obras que retornarán al fisco. La falta de consenso entre cedentes y concesionarios sobre estos valores puede llevar a disputas judiciales o paralizar procesos completos de licitación.

Agenda integral

Frente a este panorama, la estrategia chilena no debe ser una reacción espasmódica o alarmista frente al “efecto Chancay”, sino una agenda integral con objetivos de corto, mediano y largo plazo, que debe considerar una convocatoria inmediata de nuevas licitaciones y considerar una inversión acelerada en conectividad logística. Sin resolver el acceso a los puertos, cualquier ganancia en capacidad se verá anulada por ineficiencias estructurales.

Claridad y transparencia en los pasivos contables, es otro factor que debe contemplar esta agenda, porque anticipar auditorías y criterios unificados para la depreciación es clave para evitar conflictos legales.

Finalmente, debe haber una coordinación institucional efectiva. Transportes, Obras Públicas, Hacienda, Medio Ambiente y las empresas portuarias deben actuar de forma coordinada y estratégica. La fragmentación es el enemigo más peligroso del calendario portuario.

Segundo salto tecnológico

Lejos de estar estancado, el sistema portuario chileno muestra signos de vitalidad. San Antonio creció un 11% en transferencia de TEU en los primeros dos meses de 2025. TPS en Valparaíso mantiene estándares operativos exigentes y ejecuta ampliaciones relevantes. Estos logros confirman que Chile no necesita copiar modelos extranjeros, sino perfeccionar el suyo. La clave no está en más hormigón, sino en mejor gestión pública.

A modo de conclusión, Chile posee una estructura legal y operativa que ha probado ser exitosa. El verdadero desafío es honrar ese modelo, evitar la complacencia y mantener la continuidad de políticas visionarias. La competencia portuaria regional no se ganará con megaproyectos aislados, sino con sistemas integrados, confiables y eficientes. Si Chile decide moverse con decisión, como lo hizo en los años 90, estará en condiciones no solo de enfrentar a Chancay, sino de convertirlo en un socio estratégico del Pacífico, en una red portuaria fortalecida.